Marcin Bendowski. Stoczniowcowi robota niestraszna [NAD KUBKIEM HERBATY]

– Polskie stocznie na Odrze nie są zbyt liczne. Mogą się nimi pochwalić Wrocław, Szczecin, Kędzierzyn-Koźle, Malczyce czy Januszkowice. Ale na tej krótkiej liście jest także Nowa Sól. Sezon zimowy to odpowiedni czas na remonty taboru pływającego. Wiosna otwiera sezon żeglugowy. To również czas wytężonej pracy dla stoczniowców – żeby rozpocząć transport wodny, armatorzy muszą mieć sprawny i bezpieczny sprzęt – o swojej pracy opowiada szef nowosolskiej stoczni Marcin Bendowski

W kanale portowym jest teraz ciasno. Są takie okresy, kiedy częściej robimy roszady na pochylni. Należy zwodować wyremontowane jednostki, by móc przyjąć te, które remonty mają przed sobą. Nie możemy dopuścić do sytuacji, żeby jednostka wyremontowana była zablokowana na wyciągu przez inny statek, którego remont trwa dłużej. To o tyle skomplikowane, że dopóki nie zrobi się odpowiedniej weryfikacji stanu kadłuba, trudno jest ustalić czas wykonania naprawy, a tym samym ustalić najlepsze miejsce na pochylni. To cała strategia logicznie zaplanowanych manewrów, które trzeba wykonać, żeby ułożyć pracę logicznie i ergonomicznie.

W okresie wykonywania tych czynności staramy się zaplanować je tak, by były jak najmniej uciążliwe dla innych użytkowników kanału portowego. Mówię tutaj przede wszystkim o klubie kajakowym czy o statku pasażerskim Laguna. Takie sytuacje, jak ta sprzed kilku dni, gdy musieliśmy ustawić pod zwodzonym mostem dwie barki, są chwilowe. Zawsze jednak dbam, by o nich uprzedzać i proszę wtedy o wyrozumiałość.

Remontują i budują

Nowosolska stocznia jest jedną z niewielu polskich na Odrze, które oprócz przeprowadzanych remontów budują także statki od podstaw.

W ostatnich dniach zwodowaliśmy zbudowany kadłub nowej jednostki. W zasadzie to jest część rufowa i śródokręcie barki do przewozów masowych. Z uwagi na jej parametry wymiarowe prace prowadziliśmy razem ze stocznią z Wrocławia. Zbudowana przez nas część barki popłynęła właśnie tam. We Wrocławiu zostanie połączona w całość z budowaną u nich częścią dziobową. Gdy już będzie gotowa, odpłynie jako 110-metrowy statek do swojego portu macierzystego w Belgii.

Taki podział prac na dwie stocznie ma wpływ na czas wykonania danej jednostki. Podnosi atrakcyjność oferty pod kątem terminów.

Skończyliśmy dużą pracę, ale nie czas myśleć o odpoczynku. Przed nami kolejny projekt, który ma już swój termin wykonania na październik.

Oprócz budowania nowych jednostek robimy też remonty dla krajowych armatorów. To są jednostki zdecydowanie mniejsze, bo ich długość wynosi od 30 do 70 m. Rodzimi armatorzy chętniej kupują statki używane i zlecają je nam do wyremontowania. Mam nadzieję, że i oni niedługo będą mogli zamawiać u nas nowe jednostki. Choć widząc realia w przystosowaniu naszych rzek do europejskich standardów, będziemy musieli na to trochę poczekać…

W letnich miesiącach, przy niskich stanach wody w Odrze, można zauważyć poważny problem z tym, by dopłynąć na remont do Nowej Soli jednostką o zanurzeniu około metra. Takiego problemu nie mają stocznie w Szczecinie, gdzie wody jest pod dostatkiem, czy we Wrocławiu, gdzie Odra jest skanalizowana. Na razie remedium na tę sytuację są budowy nowych jednostek, na które materiał stalowy dojeżdża transportem samochodowym. To pozwala na zapewnienie ciągłości pracy.

Głównym zagrożeniem na stoczniowym rynku są dzisiaj m.in. szybujące w górę ceny stali. Pociągają za sobą wzrost ceny budowanych jednostek. Mamy nadzieję, że mimo to uda się utrzymać dotychczasową koniunkturę.

Taka robota

W stoczniach pracują ludzie, którzy traktują swoją pracę jako pasję. Z uwagi na charakter pracy i warunki panujące na zewnątrz – zimą mróz i śnieg, a latem upał i deszcz – trzeba być wytrwałym i pomysłowym, żeby praca była efektywna. W tej pracy kreatywność i łatwość rozwiązywania problemów na bieżąco w dużym stopniu ułatwia codzienność. Dziś, w czasach automatyzacji i zastępowania pracownika robotami, trudno jest znaleźć odpowiedni personel. Widzę to na przykładzie swojej stoczni. Trudno jest dzisiaj o pracownika, który nie tylko stawi się

w pracy, ale też będzie potrafił tę pracę samodzielnie wykonać.

Np. przychodzi spawacz. Gdzieś już spawał, ma certyfikaty, odpowiednie dokumenty, ale w stoczni zderza się z nieznaną sobie rzeczywistością. Wcześniej wykonywał prace tylko na warsztacie i przede wszystkim spawał w jednej pozycji, bo spawany element mógł sobie swobodnie obracać. Przy wymiarach barki ta operacja jest niemożliwa, dlatego wymaga umiejętności spawania w różnych pozycjach. A do tego trzeba większego wysiłku.

Wszystkie ręce na pokład

Statki muszą być gdzieś remontowane. Nawet nowosolska Laguna – choć w tej chwili to nowy statek – za 10 czy 15 lat będzie wymagała gruntownego remontu. Jeżeli zabraknie stoczni remontowych, to co wtedy zrobi armator? Poza tym statek musi być na bieżąco konserwowany. Bez takiego nadzoru późniejsze koszty napraw by urosły. To byłyby bardzo poważne pieniądze.

Najprostszy przykład: wymiana poszycia. Taka naprawa – nie tylko na Lagunie, ale i na każdym innym statku – to nie jest tylko kwestia wstawienia kawałka blachy. Wymieniając poszycie, trzeba zrobić demontaż wszystkich pomieszczeń wewnętrznych. Proszę sobie wyobrazić wymianę blachy i jej spawanie, gdy wewnątrz są łatwopalne materiały, kable, przewody. To jest demontaż wszystkiego. A później odbudowywanie tego od podstaw.

Przykładem może być statek, który aktualnie jest u nas w remoncie. Przez brak bieżącego zabezpieczania poszycia zewnętrznego odpowiednimi farbami jego część podwodna nadaje się już tylko do wymiany. Elementy wewnątrz były zrobione z płyt drewnianych, polakierowanych na wysoki połysk. A teraz trzeba było wszystko zdemontować. Wyobraża sobie pani, jak to jest demontować coś, co ma 20-30 lat? Równie trudno jest to później odtworzyć. Prawdopodobnie skończy się na wykonaniu nowego wyposażenia wnętrza, a tu już koszty rosną lawinowo. Można było ich uniknąć. Wystarczyłoby tylko na bieżąco konserwować ten kadłub zewnętrzny.

***

Wie pani, dlaczego praca tutaj sprawia mi tyle radości? Bo tworzę coś od podstaw z kawałka stali. To praca począwszy od zamówienia materiałów, poprzez cięcie, spawanie, malowanie, aż po końcowy odbiór. Wytwarzam produkt, który na każdym etapie powstaje tutaj. Od początku do końca.

Można pracować gdzie indziej, robić coś innego, pracować przy taśmie w wielkiej nowoczesnej fabryce. I wszystko to można robić w laboratoryjnych warunkach w porównaniu do stoczni. Ale w standardowej fabryce po prostu łączy się półprodukty i nieustannie powtarza zestaw tych samych

operacji. Ludzie się automatyzują, wykonują z góry ustalone założenia. Brakuje im możliwości samodzielnego podejmowania decyzji, a w końcu nie są w stanie nabyć tej umiejętności. W stoczni to człowiek jest najważniejszy: jego umiejętności, ale i pomysłowość, zaangażowanie, zapał charakterystyczny dla każdego twórcy.

To on jest bazą do tego, żeby coś stworzyć. I dokładnie o to w stoczni chodzi. Gdy przychodzi tutaj człowiek ambitny i pomysłowy, to wie pani, jaka to jest radość dla niego, gdy sam coś wymyśli i stworzy? A jak cieszy to mnie, pracodawcę! A cieszy.

Bo ja to znam, wiem, jaka to satysfakcja, że samemu się coś wymyśliło, stworzyło, zastosowało i to działa. Nic nie smakuje lepiej.

E-WYDANIE TYGODNIKA KRĄG

FacebooktwittermailFacebooktwittermail

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Skip to content